Petitie voor een pragmatische bijsturing van de Leuvense zone 30
Deze petitie wil een draagvlak creëren om de huidige invulling van de Leuvense zone 30 politiek bespreekbaar te maken en op enkele plaatsen pragmatisch bij te sturen.
Onderteken deze petitie indien jij je in volgende verkeersgerelateerde materie herkent;
Jij vindt volgende zaken belangrijk;
- iedereen heeft recht op een veilige maar tegelijk ook vlotte verplaatsing op onze wegen, zij het voor recreatief, professioneel dan wel woon-werkverkeer karakter van de verplaatsing;
- élke weggebruiker verdient een plaats in het verkeer;
- snelheidslimieten zijn nuttig en nodig. Ze kunnen zeker in zones worden toegepast. Zone 30 maar ook zone 50 hebben elk hun eigen nut in de juiste context en proporties;
- snelheidslimieten dienen nageleefd en waar nodig afgedwongen te worden;
- bevolkingsdichtheid, type buurt (bv woonsten, horeca, bedrijventerrein etc) en verkeersoverzicht/-inzicht in de straat zijn cruciale en mee bepalende parameters voor de te voorziene veiligheidsinfrastructuur en op te leggen snelheidsbeperking.
- het wegennetwerk moet publiek toegankelijk zijn voor iedereen, niet enkel voor de lokale bewoners (geen "privé-straten")
Daarnaast vind jij ook dat, voor wat Leuven en haar deelgemeenten specifiek betreft, de huidige grote zone 30;
- op te brede, te ideologisch getinte en onvoldoende doordachte schaal is doorgeduwd. Niet alleen hebben deze snelheidslimieten in sommige straten van deze zones een negatieve impact op de concentratie op de weg en dus verkeersveiligheid, maar wordt vooral de vlotte doorstroming van verkeer op teveel niet-erkende doch reële assen en wijkontsluitingswegen onnodig beperkt. Deze beslissing werd éénzijdig en zonder een degelijke informatiebevraging of participatieve inspraak van belanghebbenden zoals (rand)bewoners, middenstand, bezoekers en weggebruikers genomen én doorgevoerd. Dit gaat in tegen de oorspronkelijke communicatie en zorgt ervoor dat het draagvlak en de realiteitszin ervan zeker in vraag gesteld kunnen (moeten) worden.
- teveel en te eenzijdig focust op de exclusiviteit van de fietser als enige weggebruiker. Daarbij wordt gemotoriseerd privé- en openbaar vervoergebruik zoals auto, taxi en bus de facto overdreven geviseerd. Dit beleid zorgt voor verdere mobiliteitsbeperkingen en daardoor ook toenemende isolatie van verschillende sociale bevolkingsgroepen, elk om voor hen specifieke redenen (bv slechte bereikbaarheid of onvoldoende frequentie openbaar vervoer met vaak slechte aansluitingen, gezondheidsproblemen die verplaatsing met (elektrische) fiets onmogelijk maken, geen budget voor verhuis naar een duurdere stadswoning, kinderen te klein etc). Dit zowel voor wat sociale- als gezondheidsvoorzieningen betreft. Het eeuwenoude doch bruisende karakter van Leuven komt zo meer en meer én in algemene stilte in een dodelijke wurggreep terecht. Hierdoor genereert de stad een toenemende marginalisering van haar eigen functie op de omgeving en uiteindelijk op lange termijn dus ook op de eigen stadsbewoner zelf.
- voorbij is gegaan aan een degelijke verkeersimpactstudie en betere evenwichtigere alternatieven voor iedere weggebruiker. Een beperkte greep uit het alternatieve aanbod waarvan vooralsnog niets terug te vinden is: herziening verkeersplan en -circulatie in (historisch te) smal bebouwde omgevingen, (uitbreiding, duidelijkere aanduiding, aansluitingen naar alsook doorstroming op en benutten van) trage wegen, investering in conflictvrije routes en kruispunten, aanleg of verbetering van kwalitatieve verhoogde of afgescheiden voet- en fietspaden, scheiding van weggebruikers met verschillende snelheden en kwetsbaarheden waar nuttig en mogelijk, (her)aanleg snel en degelijk voorstadsnetwerk (bv trams en andere?), aangepaste parkeergelegenheden, zones die slechts gedurende bepaalde tijdstippen actief zijn etc)
- ten onrechte één op één blindelings vergeleken wordt met gelijkaardige zones en ingrepen in andere niet-vergelijkbare steden (ander verkeerspatroon, andere infrastructuur, andere bevolkingsdichtheid, andere doorstroming, andere bereikbaarheden, andere ligging, andere stadsfunctie, andere bevolkingssamenstelling etc)
- vaak werd ingevoerd als foute middel om een nobel en correct doel te behalen zoals een zone 30 instellen om zodoende de (spijtig genoeg) niet gerespecteerde oudere hogere snelheidslimieten en dus veiligheidsniveau vooralsnog te bereiken.
Voorbeeld: in een vroegere straat met snelheidsbeperking van 50km/u werd in de praktijk soms 70km/u of harder gereden. Daar zone 30 invoeren met de uitleg dat men daarbij hoopt dat weggebruikers hun snelheid naar 50km/u zullen matigen is de foute maatregel, al was het maar omdat dit nog steeds insinueert dat je harder dan de toegestane snelheid mág rijden. Als de kas gespijst moet worden, kan er natuurlijk wel eens onverwachts geflitst worden, handig! Daarnaast worden zelfs speed pedelecs in dergelijke zone 30 stevig beboet met in bepaalde gevallen een risico op intrekking rijbewijs (bv in bergaf). Het wordt helemaal te gek als deze zone 30 wordt afgedwongen in een straat met aan de ene kant veld/bos en aan de andere kant alleenstaande woonsten (twee voorbeelden uit Kessel-Lo - zie foto's
: type Schoolbergenstraat, Leming etc). Compleet absurd is diezelfde situatie waar er aan de andere kant van datzelfde veld een prachtige onderhouden parallelle trage weg speciaal voor fietsers en voetgangers voorzien is.
- één grote zone wordt waar overal te pas en te onpas de straatinfrastructuur zodanig wordt aangepast dat je niet meer anders kan dan 30km/u of trager te rijden. Zelfs als de omgeving dat niet vereist (zie foto's hierboven).